Трактор т 40 - характеристики, особенности в работе и практические рекомендации по ремонту.

Колесный трактор Т40 оснащен дизельным двигателем Д37М. Охлаждение двигателя является воздушным. Трактор Т40 отличается универсальностью в применении. К трактору возможно присоединять различное навесное и полунавесное оборудование. Например, прицепные сельскохозяйственные машины.

Основная задача трактора Т40 это выполнение междурядной обработки пропашных культур, сельскохозяйственных работ общего назначения. Другие важные задачи это транспортные перевозка грузов и выполнение различных работ.

Особенная конструкция трактора Т 40 которая включает коробку передач с большим диапазоном скоростей, реверсом на все передачи, а так же двигатель в 40 л. с. делает трактор более скоростным и маневренным.

Т40А отличается от Т40 наличием переднего моста и его привода. Конструкция узлов и механизмов ориентирована на длительную работу оборудования без ремонта. Главное условие обеспечивающие продолжительность работу техники является правильная эксплуатация и своевременное техническое обслуживание.

Техническая характеристика трактора Т-40 (Т-40А)

Техника модели трактора Т40 реализуется в разных вариантах. На странице представлены техническое описание на Т40.

Важными исключительностями является его параметры и благоприятствующий наружный вид. Очертания трактора и компоновкой коробки передач делает транспорт полезным на ярмарке.

Еще расписано детально описание базовой модели трактора Т40 с детальными характеристиками, которые отражают все особенности именно этой машины.

Годы выпуска:

    Т-40 — 1961-77,
    Т-40А — 1963-77,
    Т40М и Т-40АМ — 1972-95

Технические характеристики тракторов Т-40 (Т-40А)

Мощность двигателя, л.с. (кВт) 40 (29,4)

Конструктивная масса трактора Т-40 (Т-40А), кг 2370 (2570)

Число передач вперед/назад 7/7

Диапазон скоростей движения вперед и назад, км/ч 1,6-26,7

Профилактика и техническое обслуживание трактора Т-150.

Детали и узлы тракторов находятся под воздействием больших знакопеременных нагрузок, а также тепловых, физических и химических процессов. Под действием этих нагрузок и процессов изнашиваются детали, изменяются посадки и сопряжения, ухудшается качество масел и смазочных материалов, забиваются фильтрующие элементы, нарушаются первоначальные регулировки, ослабляются крепления, увеличивается удельный расход топлива и масел, уменьшается производительность трактора.

Своевременные и в полном объеме проведенные техническое обслуживание и профилактика обеспечивают восстановление основных технических характеристик. Только строгое соблюдение рекомендаций по эксплуатации исключает преждевременный выход трактора из строя.

Но дело в том, что во многих хозяйствах не налажено соответствующего технического обслуживания сельскохозяйственной техники, в том числе широко распространённых тракторов Т-150.

Самое большее к чему сводилось техобслуживание (ТО) - это замена масел, нередко без промывки и замены фильтров. Ведь ТО - комплекс мероприятий. Обеспечивающих высокую готовность тракторов к выполнению работ, обеспечении их работоспосбностив течение установленных сроков наработки.

Нередко наблюдается нерадивое отношение механизаторов к системе охлаждения двигателей. Вода есть? Течи нет? В лучшем случае проверяет на глазок натяжение ремня привода водяного насоса. Вот и все обслуживание. Но от состояния системы охлаждения двигателя во многом зависят технико-экономические показатели трактора.

Казалось бы, какое отношение имеет вода к расходу топлива, масел и износу двигателя? Наличие на стенах блока 1 мм накипи увеличивает угар масла на 25%. Теплопроводимость накипи в 50…100 раз меньше металла. Слой накипи толщиной 3 мм увеличивает в 500 раз термическое сопротивление. Двигатель трактора перегревается.

А ведь известно, что накипь ускоряет износ деталей поршневой группы в 5 – 7 раз, потому что при большом отложении накипи температура гильз и поршней повышается со 120oС (при которой они должны работать) до 200 – 350oС. При этой температуре начинается высокотемпературное окисление масла с образованием смол и асфальтов, которые при окислении кислородом превращаются в карбены и карбоиды, масло теряет свое смазывающие свойство, в результате чего ускоряется износ деталей не только поршневой группы а и всех остальных узлов двигателя.

Соответственно, напрашивается вывод, что систему охлаждения двигателя необходимо эксплуатировать таким образом, чтобы накипи вней не образовалось. А откуда же она появляется? Дело в том,что в воде в растворенном виде находятся соли, которые при нагревании оседают на стенки в виде накипи. И чем "жестче"вода – тем больше в ней солей.

Значит вывод напрашивается сам – необходимо применять воду, в которой будет минимальное количество солей. Лучше всего – дистиллированную. Если ее нет, можно использовать воду дождевую или снеговую, которые по своему составу приближаются к дистиллированной. Можно поступить еще проще – заливать в систему охлаждения двигателя воду, которую слили перед ремонтом. Если в наличии есть только "жесткая" вода, то ее необходимо перед заливкой "смягчить" добавив 20 г тринатрийфосфата или 6 – 7 г каустической соды и 10 – 20 г стиральной соды на 10 л воды.

В случае тяжёлого материального положения можно использовать старый способ: 2 кг сухого сена или 10 кг любой травы замочить в горячей воде. Профильтровать и добавлять 15% полученного раствора к заливаемой воды.

Всякая эксплуатация трактора начинается с заправки топливом. До 80% отказов топливной аппаратуры происходят из-за использования некачественного топлива. В настоящее время горючесмазочные материалы (ГСМ) поставляют в сельское хозяйство все кому не лень. За качество ГСМ зачастую никто не отвечает и никто не следит. Соответствует ли топливо ГОСТу по содержанию серы, посторонних примесей - не знает никто.

Заправка высокосернистого топлива ускоряет износ поршневой группы в два раза. Но никто не скажет, какое топливо привезли в хозяйство. Казалось бы, что толку, что знаешь какое топливо залито в бак. Но оказывается, что вредные последствия можно намного уменьшить, выдерживая температурный режим не менее 85 – 95oС. При более низкой температуре в цилиндрах конденсируется влага, которая соединяясь с сернистым ангидридом, дает сернистую кислоту, способствующая не только повышенному износу поршневой, но и окислению вкладышей.

Кроме того необходимо при использовании дизельного топлива с повышенным содержанием серы чаще моторное масло, поскольку оно теряет свои качества.

Длительная работа двигателя в режиме холостых оборотов (более 5 минут), а также работа непрогретого двигателя способствуют прорыву газов в картер, окисляя масло, способствует отложению нагара на поршнях и закоксованию поршневых колец.

Но и работа на высоких оборотах без нагрузки разрушает двигатель силами инерции еще скорее, чем химическими реакциями.

Так же для двигателя разрушителен резкий набор оборотов или резкие перегазовки, что делают многие трактористы во время запуска или остановки двигателя. Особенно это опасно сразу после запуска двигателя, когда масло еще не наступило к трущимся деталям в необходимом количестве, а зазоры в сопряжениях непрогретого двигателя увеличены.

Если же кто-то "газует" на тракторе Т-150 с двигателем оснащенным турбокомпрессором - он наказывает сам себя. Ведь когда двигателль работает на максимальных оборотах, то вал турбокомпрессора раскручивается до частоты 60-80 тыс. об/мин., детали его разогреваются.

Если сразу заглушить двигатель, то масло под давление перестанет поступать, а вал турбокомпрессора будет продолжать вращаться по инерции. Остаток же масляной пленки выгорает от высокой температуры разогретых деталей. Сухое трение сопрягаемых деталей вала и втулок приводит к интенсивному износу.

И получается, что с вечера "погазовал", а утром дизель, или вовсе не заводиться, или не развивает мощности, или сжигает слишком много масла. Поэтому, следует помнить, что прежде чем заглушить двигатель, оснащенный турбокомпрессором, необходимо чтобы он предварительно поработал на холостых оборотах около 5 минут, а затем уменьшение подачи топлива заглушить его.

Очень часто работе форсунок уделяется недостаточное внимание. А ведь плохое распыление одной форсунки увеличивает расход топлива на 10…20% и значительно ускоряет износ двигателя в целом. Все прогоревшие поршни – это результат отказа форсунки или установки распылителя не той марки или с другими конструктивными особенностями. И это еще не все. Есть такое понятие в работе дизельных двигателей, как "мягкая", "жесткая" и "аварийная" работа.

"Мягкая" работа - это когда на 1o поворота коленвала давление на поршень возрастает на 3 – 5 кгс/см2. Это бывает только тогда, когда топливо применяется с цетановым числом 40…50, оптимальным для данного двигателя углом впрыска и давлением впрыска топлива отличающимся не более чем на 3 – 5% от номинала.

Если же хоть один из параметров не соответствует номиналу, давление на поршень возрастает до 6 – 8 кгс/см2 на 1o поворота, происходит "жесткая" работа двигателя и двигатель, даже новый, больше года не прорабатывает.

При "аварийной" работе, когда давление возрастает до 8 – 10 кгс/см2, т.е. когда не выдержано два или три параметра, двигатель изнашивается катастрофически быстро.

Еще бы хотелось остановиться на применении отечественных и зарубежных масел в двигателях. Дело в том, что присадки, применяемые в отечественных маслах ,а в зарубежных маслах нередко и разных фирм, зачастую не совместимы друг с другом.

Когда мы сливаем масло с двигателя, в нем остается определенное количество старого масла. Даже если залить в двигатель масло одинаковое со слитым, сразу это масло потеряет до 30…40% присадок, которые будут потрачены на ликвидацию загрязнений, оставшихся от предыдущей смазки.

Поэтому, чтобы продлить срок работы двигателя, необходимо произвоить его промывку. Конечно, сейчас нигде не встретишь моечную машину. Но можно в двигатель залить смесь из 50% индустриального масла "И-12" или "И-20", прокрутить двигатель пускачем или стартером 3 – 5 минут. После этого масло слить, а систему смазки двигателя продуть сжатым воздухом.

И, если при замене одинаковых масел это условие желательно, то при замене отечественных на зарубежные масла или зарубежных, но от другой фирмы – обязательно. Иначе может произойти выпадение присадок в осадок, закупорка масляных каналов и аварийный выход двигателя из строя.

Проверка и регулировка зазора в клапанах и декомпрессионном механизме

Для выполнения этой работы нужно проделать следующее.

1. Снять крышку головки блока, тщательно протереть наружные детали распределительного механизма, нажимая рукой на стакан клапана, проверить, нет ли заедания клапана во втулке.

2. Подтянуть крепление головки блока и стоек валиков коромысел.

3. Провернуть коленчатый вал так, чтобы в первом цилиндре был такт сжатия (оба клапана закрыты), а установочная шпилька (щуп), вставленная в отверстие задней балки ненарезанным концом, вошла в отверстие на торце маховика (20° до ВМТ). Нужное положение вала можно с достаточной точностью найти, не пользуясь установочной шпилькой. Для этого, проворачивая вал вручную, надо проследить за движением штанг. После того как штанга выпускного, а за ней и впускного клапана последовательно поднимется и опустится, следует провернуть дополнительно вал на 1/4 — 1/2 оборота.

4. Проверить, выключен ли декомпрессионный механизм (болты должны быть в горизонтальном положении).

5. Проверить щупом зазор между стаканом клапана и коромыслом. На прогретом двигателе нормальный зазор должен быть 0,25 мм, на холодном — 0,30 мм. При отклонениях от нормы зазор устанавливают регулировочным винтом (рис. 21, а).

Регулировка клапанов и декомпрессионного механизма двигателя Д-З6

Рис. 21. Регулировка клапанов (а) и декомпрессионного механизма (б) двигателя Д-З6

6. Включить декомпрессионный механизм (болты в вертикальном положении). Вывернуть болт декомпрессионного механизма, а затем завернуть его так, чтобы коромысло коснулось стакана пружины клапана, после чего завернуть еще на 1 оборот. Клапан при этом будет открываться на 1 — 1,25 мм (рис. 21,6). Большее открытие клапанов недопустимо, так как зазор между днищем поршня и плоскостью головки при положении поршня в ВМТ составляет всего 1,8 мм.

7. Провернуть коленчатый вал на полоборота и проверить, а если нужно, отрегулировать клапаны третьего, а затем четвертого и второго цилиндров.

Проверка и регулировка клапанов у двигателей Д-24 и Д-14 производится аналогично, следует лишь дополнительно проверить наличие предохранительных колец на стержнях клапанов.